Au dernier conseil M. Tomlinson nous annonçait l’intention de Projet Montréal d’augmenter de plus de 12 000$ par an le salaire de nos conseillers d’arrondissement. Cette prime va s’ajouter à diverses primes déjà existantes et porter le salaire de base [...]
Je suis travailleur autonome depuis 30 ans desservant l’arrondissement d’Outremont et Côte-des-Neiges, pendant 17 ans au CEPSUM, ensuite dans des locaux loués dans l’arrondissement d’Outremont. [...]
Le Journal d'Outremont vous encourage à nous communiquer vos lettres d'opinion. La rédaction se réserve le droit d'éditer les textes qui lui sont soumis pour en faciliter la lecture et la compréhension. Ne seront retenus que les textes sur des sujets pertinents, utilisant un langage non-discriminatoire, non-injurieux et écrit dans un français correct. Le Journal d'Outremont se dégage totalement des propos publiés et n'assume aucune responsabilité quant à leur contenu. Vous pouvez nous communiquer votre missive par courriel en y indiquant votre nom et votre adresse, même si le numéro civique de celle-ci ne sera pas publié. : info@journaloutremont.com. Vous pouvez réagir à un propos en cliquant sur Ajouter un commentaire.
Je suis travailleur autonome depuis 30 ans desservant l’arrondissement d’Outremont et Côte-des-Neiges, pendant 17 ans au CEPSUM, ensuite dans des locaux loués dans l’arrondissement d’Outremont.
PHOTO LE JOURNAL D’OUTREMONT ARCHIVES Malgré mon âge (69 ans), je travaille à temps partiel (2 jours/semaine) au 1569 avenue Van Horne chez Mince Alors! Pour continuer à servir une clientèle qui m’est restée fidèle depuis de nombreuses années. Je me déplace en auto, car je fais aussi du massage à domicile pour les personnes âgées et quelques personnes atteintes de problèmes de mobilité réduite dans le quartier.
Le transport de ma table ainsi que les accessoires ne peuvent se faire en transport en commun. À l’annonce de la tarification annuelle de 1200 $ pour une vignette de stationnement, je remets en cause mon acharnement à continuer à travailler pour rendre service à ma clientèle et me rendre utile. Si je renonce à offrir mes services à cette clientèle très localisée (dans le H2V), alors les résidents perdront leur thérapeute (je fais principalement du massage thérapeutique). Les commerçants/restaurateurs à proximité vont également perdre un client et la propriétaire du commerce, où je donne mes soins, perdra un locataire et une source de revenus apportée par ma clientèle.
Ce que je souhaite, c’est une tarification qui est respectueuse de notre capacité à payer, surtout pour des travailleurs autonomes ou des contractuels qui ne peuvent dépenser de telle somme.
Tout le monde est pour la vertu, mais le fait de « punir » les automobilistes qui doivent stationner dans les rues d’Outremont n’apportera pas une solution durable au manque de stationnement dans le quartier.
Aspects économiques
• Fragilise les emplois à temps partiel à Outremont.
• En diminuant ces emplois, vous diminuez l’offre de service aux résidents.
• Vous diminuez les retombées économiques de ces travailleurs dans le quartier.
• Certains travailleurs autonomes doivent se déplacer plusieurs fois dans une même journée pour remplir leurs fonctions, parfois avec de l’équipement (c’est mon cas), donc le transport en commun n’est pas une option.
Aspects logistiques
• Dans le secteur Davaar/McEachran, il y a peu de triplex ou même de duplex, donc il n’y a aucune pénurie de stationnement pour les résidents du quartier.
• Le représentant de l’Université de Montréal a démenti la notion que les étudiants du nouveau campus des sciences prenaient massivement leurs voitures pour se rendre à l’école.
• Le nouveau REM qui aura une gare à la station Edouard-Montpetit, n’augmentera pas plus la demande de places de stationnement dans ce secteur, vu que depuis les 30 dernières années où j’ai travaillé dans ce secteur, il n’y avait jamais eu de disponibilité de stationnement à cause du CEPSUM et du campus de l’Université de Montréal.
• Tout mouvement pour l’écologie ou toute forme de taxation devrait être progressif.
• Ce qui serait souhaitable, ce serait au mieux des places sans vignette comme c’est le cas présentement : au pire, une facturation qui respecte la capacité du monde à payer.
Philippe Beauchamp
massothérapeute
avenue Van Horne
Je m’appelle Tatiana Tourville, je vis à Outremont depuis mai 1968 - donc presque 52 ans! [...]
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Je m’appelle Tatiana Tourville, je vis à Outremont depuis mai 1968 - donc presque 52 ans!
PHOTO JOURNAL D’OUTREMONT ARCHIVES (…)
Au sujet du nouveau règlement de stationnement, personnellement je n’ai pas de problème étant donné que j’ai un garage et en plus une place à l’extérieur. J’ai recueilli plus de 70 signatures pour qu’il y ait une consultation: je me bats pour ceux et celles qui avaient des vignettes car ils habitent des rues avec beaucoup de logements, qui en arrivant avec leurs emplettes, après une journée de travail, avec leurs enfants, celles qui ont des problèmes de se déplacer à pieds …. pouvaient toujours trouver une place pour se garer. Maintenant ce n’est plus le cas.
Je trouve aussi très injuste que les professeurs, les éducatrices des garderies, tous les employés dans les différents commerces, restaurants, doivent payer $1200 par année pour venir enseigner aux enfants, en prendre soin, nous offrir différents services, etc… C’est un non-sens total.
Et quoi dire de la taxe sur l’hospitalité: si un ami me rend visite a l’improviste, je dois partir une minuterie à son arrivée pour éviter une contravention, ou alors lui demander combien de temps il compte rester et l’informer que, soit moi ou lui, devra payer $10 pour passer un moment convivial ! En plus il s’agit d’une autre taxe ! Sans compter que donner le numéro des plaques d’immatriculation de nos visiteurs est une atteinte à la vie privée. Ce service devrait être gratuit, car taxer l’hospitalité, c’est le comble du non-sens !
Ce plan de stationnement est basé sur de fausses données : 10 000 étudiants de l' UDM viendraient se stationner chez nous, quand c’est à peine 275 selon M. Jean Renaud, directeur de cabinet du recteur de l’Université de Montréal. Il n’a pas eu d’étude, ni de consultation avec les citoyens, il nous a été simplement imposé de force.
Je suis pour la diminution des GES, pour plus de verdure, plantations d'arbres, etc… mais le plan de M. Tomlinson n’adresse aucun de ces enjeux.
Pour toutes ces raisons, je demande un moratoire.
Tatiana Tourville
Av.Antonine-Maillet
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Le règlement de stationnement d’Outremont aggrave le problème qu’il est censé résoudre. Nonobstant les prétentions du maire, il ne réduira les émissions ni de polluants ni de gaz à effet de serre (GES). Une fois soustraits les frais d’implantation, de contrôle et d’administration, le fruit de la vente des vignettes défrayera à peine les projets de verdissement promis, si tant soit même qu’il les défraie. Si on se fie aux témoignages lors de la consultation publique du 19 février dernier au CCI, à quelques exceptions près les Outremontais accueillent ce règlement avec hostilité.
PHOTO JOURNAL D’OUTREMONT ARCHIVES Auparavant, seuls les résidants de certains secteurs où des foyers sont dépourvus d’un garage éprouvaient de la difficulté à stationner près de chez eux. Malheureusement, non seulement la vignette unique ne les protège-t-elle pas, elle expose de nouveaux secteurs au même problème. Pour éviter cet écueil, il eût fallu implanter un régime de vignettes locales réservant l’exclusivité du stationnement aux riverains. Ce n’est pas tout. Une abondance de témoignages de non-résidants révèle que le coût de leur vignette entraînera de graves problèmes pour des enseignants, des ouvriers spécialisés (plombiers, électriciens et autres), des employés de commerces, etc., pour qui l’automobile est le seul moyen pratique de déplacement vers ici. Le jour, ils empruntent des espaces libérés par des Outremontais œuvrant ailleurs; le soir, ils les leur rendent. Ils chercheront un emploi ailleurs et, en nous privant de leurs services ici, celui qu’ils trouveront éventuellement réduira notre qualité de vie.
Le règlement crée aussi des problèmes jusqu’à présent inconnus: inquiétudes, le soir et les weekends, lors de l’accueil d’invités (parents, enfants, amis); précarisation de la rentabilité de commerces précieux, en particulier les restaurants fréquentés hors des heures de travail quand moins de véhicules occupent nos rues.
Bref, sans résoudre le problème prétendument ciblé, le règlement de stationnement en crée. Réduira-t-il, en revanche, comme l’assure le maire, celui des émissions?
À moins que son moteur ne tourne à vide, un véhicule stationné ne dégage ni polluants, ni GES: il n’en dégage qu’en circulant. Plus la circulation sera fluide, moins il en dégagera. Or on observe de sérieux problèmes de fluidité sur les artères traversant Outremont. Le matin, les véhicules qui les empruntent viennent surtout du nord et de l’ouest et, en fin d’après-midi, du sud et de l’est. À partir de 15h30, environ, on remarque des bouchons bloquant à répétition l’intersection des avenues McEachran et Van Horne dans les directions nord et ouest. Au feu vert sur McEachran, ou pire au feu jaune, même s’il n’y a pas encore d’espace pour leur véhicule au nord, des conducteurs s’aventurent à traverser Van Horne; quand le feu sur McEachran passe au rouge et celui sur Van Horne au vert, le véhicule engagé entrave la circulation en direction ouest sur Van Horne: les nombreux véhicules retardés sur cette artère tournent à vide. Des blocages se produisent probablement ailleurs pour la même raison. Aux heures de pointe, la présence d’agents de circulation aux intersections stratégiques atténuerait ce problème et réduirait les émissions. Le maire a rejeté d’emblée une suggestion à cet effet.
Le 19 février, un peu après 20h00 au CCI lors de la consultation publique sur le règlement, Mme Alexandra Troubetzkoy, intervenant au nom d’une douzaine de parents, signala une situation où l’on pourrait réduire les émissions délétères. Elle rappela que des autobus scolaires, souvent aux trois quarts vides, circulant sur plusieurs avenues six jours par semaine de 8h00 à 22h00 à une cadence de 50 par jour, contraignent les véhicules derrière eux à stopper parfois d’une porte à la suivante où des enfants sont pris en charge ou déposés, les moteurs dégageant tous polluants et GES pendant ces nombreux arrêts. Mme Troubetzkoy proposa le déplacement actif, en mode trottibus, des enfants vers leur école et au retour, ou le remplacement des autobus au diesel par des autobus électriques.
C’est une répétition, je le sais, mais ce sont les véhicules en déplacement et tournant à vide, non ceux stationnés, qui polluent et dégagent des GES. C’est à leur endroit que l’arrondissement aurait dû, et devrait toujours, intervenir pour réduire les émissions.
Je ne possède pas de voiture et n’en conduis pas depuis plus de treize ans. J’emprunte le transport en commun et m’en porte mieux. Je partage les soucis du Conseil régional de l’environnement eu égard à l’urgence du problème des GES. Je conviens que les signataires de sa déclaration sont des experts de bonne foi. Mais ont-ils examiné les aspects particuliers du stationnement à Outremont? Savent-ils que l’inefficacité et l’importunité du règlement aient rendu incrédules les Outremontais? Apprécient-ils que son adoption irréfléchie et son imposition cavalière les aient rendus réfractaires aux modifications d’habitudes nécessaires pour contribuer leur part à résoudre un péril pour l’humanité de par le globe?
J’ai évoqué une mesure, et Mme Troubetzkoy en a évoqué d’autres que pourrait adopter l’arrondissement dans le champ de ses compétences pour réduire les émissions délétères. Vu la taille du problème et son urgence, ces mesures seraient évidemment insuffisantes. Il faut réduire le parc des véhicules propulsés à l’essence et au diesel. Parce que, pour l’essentiel générée par de l’eau en chute, au Québec l’électricité est «propre»; le passage à un parc de véhicules électriques réduirait donc les émissions. S’il se réalise, toutefois, ce ne sera cependant pas demain. De plus, si propres et si abondantes soient-elles, nos sources d’électricité sont limitées: il en faut aussi pour d’autres usages.
Veux, veux pas, par nécessité écologique il faut réduire notre parc de véhicules automobiles et accroître notre équipement de transport collectif. Le pouvoir et les compétences voulues résident à Ottawa et à Québec. Nos gouvernements pourraient augmenter les taxes sur les véhicules et le carburant, et consacrer le produit complet de l’augmentation au transport collectif. Les arrondissements et les villes n’en n’ont ni les compétences, ni le pouvoir. Compte tenu de cette réalité, à quoi bon importuner les résidants par un règlement aussi gêneur qu’inefficace? Serait-ce farfelu, cynique même, que d’y voir une tentative, fort maladroite d’ailleurs, de récupération du sentiment de responsabilité, louable mais naïf, de citoyens consciencieux?
Le règlement de stationnement d’Outremont aggrave le problème qu’il est censé résoudre. Nonobstant les prétentions du maire, il ne réduira les émissions ni de polluants ni de gaz à effet de serre (GES). Une fois soustraits les frais d’implantation, [...]
Entrée en vigueur le premier février dernier, la nouvelle politique de tarification des stationnements sur rue de l’arrondissement Outremont bouscule les habitudes de plusieurs citoyenNEs. Nous considérons cependant qu’il s’agit d’un signal [...]
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Lettre ouverte Conseil régional de l'environnement de Montréal
Entrée en vigueur le premier février dernier, la nouvelle politique de tarification des stationnements sur rue de l’arrondissement Outremont bouscule les habitudes de plusieurs citoyenNEs. Nous considérons cependant qu’il s’agit d’un signal clair quant à l’utilisation du financement public dédié à l’automobile privée qui éclairera les politiques de gestion du stationnement des prochaines années. Le stationnement sur rue étant souvent un obstacle au développement urbain durable et une dépense importante pour les municipalités, nous souhaitons exprimer notre appui à l’administration locale pour ce changement de vision et l’action vers un aménagement plus durable.
PHOTO JOURNAL D’OUTREMONT ARCHIVES Nous sommes conscients que le principal point de discorde est le tarif de la vignette de 100 $ par mois pour les non-résidents qui souhaitent continuer de garer leur véhicule privé dans les rues de l’arrondissement. Depuis l’entrée en vigueur de la politique, des témoignages préoccupants d’employés qui songent à démissionner sont relayés dans les médias. En effet, en contexte de pénurie de main d’œuvre, certains automobilistes ne seront pas prêts à ajouter 1 200 $ par an à leurs frais de travail et certains employeurs n’auront pas les moyens de les retenir.
En revanche, agir pour la qualité des milieux de vie de touTEs les OutremontaisES était urgent. Déjà avant le nouveau campus de l’Université de Montréal, qui amènera 10 000 personnes de plus, le nombre de voitures était en augmentation, le nombre de ménages sans voiture diminuait et la part des déplacements en transport en commun reculait. Résultat : hausse de la congestion, hausse de la pollution, rareté du stationnement et dégradation de la qualité de vie des résidents. Voilà pourquoi une mesure ambitieuse et structurante devait être prise.
La croissance du parc automobile est hors de contrôle. Même dans la grande région de Montréal, celle- ci surpasse la croissance de la population, mine nos efforts de lutte aux changements climatiques et affecte la santé des MontréalaisES. La congestion routière a quant à elle doublé dans les 10 dernières années et ses impacts financiers se sont élevés à 4,2 milliards de dollars en 2018, selon la Communauté métropolitaine de Montréal.
À l’échelle municipale, l’entretien de chaque case de stationnement sur rue coûte de 800 $ à 1 300 $ par an selon le Plateau- Mont-Royal. Lorsqu’on y inclut la valeur du terrain, ces cases valent bien au- delà de 2 000 $ par année, ce à quoi il faudrait ajouter le coût de la dégradation des milieux de vie par la congestion, l’insécurité routière, le bruit et la mauvaise qualité de l’air. Du point de vue de 26 % des ménages outremontais qui ne possèdent pas de voiture et qui financent tout de même celles des autres, l’enjeu d’équité se pose.
Sans nier le choc financier ressenti par certains, rappelons qu’entre 2012 et 2018, les automobilistes québécois ont trouvé les sommes nécessaires pour doubler la quantité de camions légers sur les routes (VUS, minifourgonnettes et camionnettes). Selon CAA, la différence de coût d’utilisation annuel entre les VUS et les compactes est de l’ordre de 2 400 $. Voilà certainement une marge de manœuvre à exploiter. En encourageant les Québécois à délaisser leur automobile, une majorité s’en trouvera plus riche à terme.
Néanmoins, certains ménages et employeurs seront plus susceptibles de faire les frais de cette mesure. Bien qu’une réduction de 50 % soit prévue pour les résidents à faible revenu, l’arrondissement devrait envisager d’appliquer des échelles de tarification plus progressives au-delà du seuil du faible revenu afin que tous puissent conserver un accès équitable à l’arrondissement. Il faut innover pour atténuer les irritants.
Il faudra également suivre de près les effets de cette mesure sur la demande de stationnements. Les nouvelles cases de stationnement rendues disponibles seront-elles réellement nécessaires? Est-ce que l’arrondissement profitera de cette initiative pour réallouer l’espace à d’autres usages plus durables comme des voies réservées de transport collectif, des aménagements plus généreux pour les piétons et cyclistes ainsi que le verdissement dans les îlots de chaleur de l’arrondissement? Ce sont d’ailleurs les artères commerciales qui comptent le moins de stationnements qui profitent d’un plus grand dynamisme économique et d’un meilleur taux d’occupation des locaux, selon Local Logic.
L’expérience d’Outremont, qui n’en est qu’à ses débuts, mérite assurément d’être poursuivie, approfondie et éventuellement intégrée dans les futures politiques de stationnement de Montréal. Elle démontre un engagement fort d’une administration pour un partage équilibré de la ville et des dépenses associées à l’usage privé de la voiture. Elle fournit également une réponse aux défis de congestion, de sécurité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre qui se butent à l’accroissement de l’usage de la voiture. En ça, elle mérite d’être saluée.
Cosignataires
Emmanuel Rondia, Directeur général par intérim, Conseil régional de l'environnement de Montréal
Véronique Fournier, Directrice générale, Centre d’écologie urbaine de Montréal
Amal Melki, Administratrice, Coalition Climat Montréal
Jessie Pelchat, Experte en transport, Équiterre
Karel Mayrand, Directeur général, Québec et Atlantique, Fondation David Suzuki
Patrick Bonin, Responsable de la campagne Climat-Énergie, Greenpeace Canada
Pierre-Olivier Pineau, Professeur, HEC Montréal
Marie-Soleil Cloutier, Professeure, directrice du Laboratoire, Institut National de la Recherche Scientifique
André-Yanne Parent, Directrice générale, Le Projet de la réalité climatique Canada
Mélanie Busby, Porte-parole, Mobilisation environnement Ahuntsic- Cartierville (MEAC)
Jeanne Robin, Porte-parole, Piétons Québec
Bertrand Fouss, Président, Solon collectif
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Le 3 février dernier, à l’assemblée publique du Conseil d’Outremont, une citoyenne interrogea le maire Philipe Tomlinson sur les raisons qui, le 2 décembre 2019, ont poussé le Conseil, qu’il préside et dirige, à adopter une ordonnance autorisant une occupation du domaine public par le propriétaire du 34 de l’avenue Maplewood. Cette ordonnance annule le refus en septembre 2017 du Conseil précédent, recommandé à l’époque par le Comité consultatif d’urbanisme (CCU). N’ayant pas en mémoire les détails, le maire s’engagea à étudier le dossier et à l’expliquer à la prochaine assemblée du Conseil. La complexité du problème justifiait sa demande de report. Encore faudra-t-il, pour convaincre, que ses éclaircissements soient intelligibles et vraisemblables.
Le muret devant le 34 avenue Maplewood. PHOTO JOURNAL D’OUTREMONT ARCHIVES Le dossier comporte d’autres éléments de nature à préoccuper les citoyens. Ces éléments réclament, eux aussi, des explications. J’en discuterai ici.
Le 23 janvier, dans ce journal (Une ordonnance injuste du Conseil 1), j’ai noté l’incompatibilité de l’ordonnance du 2 décembre 2019 avec le règlement de zonage, dont un objet est d’assurer l’homogénéité du bâti, et le manque de collaboration de la Direction de l’aménagement urbain et du patrimoine (DAUP) à l’enquête de l’ombudsman de Montréal. J’ai souligné le rejet par l’administration de plusieurs recommandations du rapport de l’enquête pour rectifier des irrégularités au 34 Maplewood révélées par l’ombudsman, Me Johanne Savard. En particulier, l’administration n’a rien fait, et le maire a indiqué son intention de ne rien faire, pour «corriger les constructions non conformes».
Le rapport signale qu’une recommandation portant sur le pourcentage d’occupation du sol au 34 Maplewood fut carrément refusée. Depuis, trois autres recommandations en attente de réponses ont été rancardées: une de trois volets (soit la consultation du CCU au sujet de modifications du bâti sans approbation du plan d’implantation et d’intégration architecturale [PIIA], un vote du Conseil sur les recommandations du CCU, et la vérification de la conformité au vote des actions correctrices prises); une de faire retirer les murs dans la marge de recul; et une d’assurer la conformité de toutes les constructions sur la propriété aux règlements et aux plans approuvés par le Conseil. Malgré ces recommandations, rien n’a été fait pour corriger les irrégularités.
Si adoptée et respectée, une recommandation assurerait la collaboration de l’administration dans l’éventualité de nouvelles enquêtes. Selon Me Savard, la loi et le règlement commandaient déjà cette collaboration. Pourquoi, alors, l’administration ne l’a-t-elle accordée pour le 34 Maplewood? Qui est responsable de cette délinquance? Comment se fier au respect futur de cette recommandation?
L’ombudsman recommande l’examen minutieux à chaque étape de l’examen d’une demande de permis. Le sérieux voulu a-t-il fait défaut pour le 34 Maplewood? Si oui, qui est responsable? Pourquoi les voisins auraient-ils à pâtir de cette négligence?
L’ombudsman recommande la mise en place de procédures pour assurer l’application uniforme et équitable des règles régissant les PIIA, les dérogations mineures, et les autorisations de travaux ou d’aménagements. Mais leur application n’est-elle pas obligatoire depuis toujours? Qui est responsable de la négligence? Pourquoi des innocents auraient-ils à endurer les conséquences fâcheuses du non respect de ce principe fondamental?
L’ombudsman recommande judicieusement de modifier les règlements pour préciser clairement que les travaux affectant «un secteur patrimonial de valeur intéressante et exceptionnelle» doivent satisfaire au Règlement sur les PIIA. Au moment de leur formulation, les trois dernières recommandations, quoiqu’acceptées, n’avaient pas été entérinées. L’ont-elles été depuis? Sinon, le seront-elles? Quand?
• • •
Le vote éclairé des citoyens exige, entre autres, qu’ils connaissent les responsables des politiques adoptées, y compris des lois et des règlements qui les codifient. À Outremont, le Conseil adopte les règlemente et les fonctionnaires les exécutent sous la direction du maire. À titre de chef de l’administration, une de ses plus importantes responsabilités est d’en assurer l’exécution fidèle; autrement, à quoi bon les adopter? Là où les fonctionnaires ne les exécuteraient pas, c’est son devoir d’intervenir pour redresser la situation.
Sans que ce ne soit une règle absolue, à toutes fins utiles les fonctionnaires sont inamovibles. Les élus, eux, sont soumis à la sanction périodique du vote des électeurs. Ceux-ci peuvent les remplacer, et ils le feront s’ils désapprouvent de leurs politiques ou de leur mauvaise exécution. Ils ne peuvent cependant remplacer que les élus; les fonctionnaires, eux, restent.
Le maire a le devoir d’assurer non seulement l’exécution fidèle des politiques adoptées par le Conseil, mais aussi de voir au respect des règlements, y compris ceux en vigueur avant son élection. C’est également sa responsabilité de veiller à la collaboration de son administration avec l’ombudsman, collaboration mandatée par règlement et par la Loi sur les cités et villes. Tout en reconnaissant le caractère non contraignant des recommandations de l’ombudsman, il faut en reconnaître la valeur morale. M. Tomlinson devrait donc se faire un point d’honneur de justifier, s’il le peut, le non-respect des recommandations de Me Savard qui ont été rancardées. Il doit préciser si elles ont été mises de côté à sa demande, ou à l’initiative de la DAUP. Dans un cas comme dans l’autre, c’est à lui de justifier la décision. Les citoyens réfléchiront sur la qualité de sa défense et en prendront acte au prochain scrutin.
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Des procédures pour assurer l’application uniforme et équitable des règles sont essentielles à une saine administration. Pour avoir recommandé leur mise en place à Outremont, l’ombudsman a dû en constater l’absence. Le bon plaisir et l’arbitraire, conséquences inévitables de cette carence, ouvrent la porte à des abus comme le favoritisme et le clientélisme; le cynisme, que favorisent ces usages, mine le civisme dont les citoyens consciencieux se font un point d’honneur et un devoir.
Si le rapport de l’ombudsman contient des erreurs, ou si j’en ai commises en l’interprétant, au maire de les réfuter et de montrer, de façon claire et convaincante, que le dossier du 34 Maplewood a été traité conformément à la loi et les règlements, mais aussi de manière juste pour les voisins. Je ne serai pas le seul à lui en savoir gré.
Pierre Joncas
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Éditeur :René Soudre
Assistante à l’édition : Marili Soudre-Lavoie
Rédacteur en chef : René Soudre
Collaborateurs : Julie Turgeon, Viktor Lavoie, Emmanuelle Beaubien, Carla Geib, Alexis Drapeau-Bordage, Hélène Côté, Laetitia Arnaud-Sicari
Photos : Marili Soudre-Lavoie
Administration : Hélène Lavoie
Ventes : Marili Soudre-Lavoie, René Soudre
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